«Смоленскавтодор»: Финансовое оздоровление, жесткий самоконтроль и новые акценты

Эксклюзив

Александр Бакалов: Наша компания ставит перед собой серьезную, амбициозную, но достижимую цель

 

Четыре месяца назад СОГУП «Смоленскавтодор» возглавил Александр Бакалов. Выждав «предусмотренный приличиями» срок нахождения его в должности перед тем, как «проверить пульс» организации, мы встретились с новым руководителем главного дорожного предприятия Смоленской области, чтобы узнать о планах предприятия, а главное - о переменах. Тех, которые уже заметны, и тех, что еще предстоят.

- Александр Юрьевич, позвольте я сразу «возьму быка за рога» и начну с главного. Судя по тому, как изменился логотип компании, «Смоленскавтодор» ожидают серьезные изменения по всем направлениям. Судя по новому логотипу, компания намерена оперировать такими понятиями как основательность, надежность, весомость Действительно ли ребрендинг - первый шаг к серьезной корпоративной переоценке ценностей?

- Светлана, вы «попали в точку» относительно надежности и основательности. «Смоленскавтодор» - это системообразующее предприятие. Оно решает одну из важнейших инфраструктурных задач: строительство, ремонт и содержание дорог Смоленской области. Это фундамент, тот самый краеугольный камень, который определяет развитие территорий. Хотелось бы, чтобы наша компания так не только звучала, но и была таковой. Чтобы сотрудники, которые здесь работают, гордились местом своей работы. Словом, чтобы это было «весомо» (как вы сказали) и почетно.

- Я правильно понимаю, что вопрос о корпоративных ценностях - тоже «в точку»?

- Да. В идеале хотелось бы, чтобы наши сотрудники гордились своей работой, а это, конечно, подразумевает её качество. Чтобы наши сотрудники (а потом дети, внуки) получали необходимые знания, понимали главенство требований применения современных технологий, потому что без них о качестве говорить не приходится. Наша компания ставит перед собой серьезные, амбициозные, но достижимые цели: чтобы дороги в Смоленской области стали одними из лучших в России, чтобы мы могли выигрывать на площадках «Росавтодора» и участвовать в «больших стройках».

- Это такая серьезная заявка Видимо, не близким будет путь к достижению цели, и здесь много факторов, начиная с финансирования.

- Вы правы. Судя по жалобам жителей на качество дорог и по тому, сколько приходит запросов из ГИБДД, прокуратуры, есть над чем работать. Если говорить о финансировании, ситуация такая: от необходимого объема для содержания и ремонта областных дорог - содержание финансируется на 30%, а ремонт и вовсе - 10%. Поэтому, когда мы составляем график работ на год, в первую очередь исходим из значимости дорог, их состояния и транспортного потока. Есть дороги, по которым каждый день люди на работу и дети в школу ездят. Есть дороги, по которым вообще проехать невозможно, мы их тоже включаем в план первоочередных работ. Есть дороги, по которым поступает очень много обращений, и их мы тоже, конечно, берем в работу. Мы это всё отслеживаем и формируем план ремонтов на год, исходя из приоритетов.

В целом, сейчас всего 19% от общей дорожной сети региона находятся в нормативном состоянии. И, конечно, это далеко не тот процент, который может устраивать и смолян, и нас.

- Вы упомянули жалобы жителей. Это жалобы на уже отремонтированные «Смоленскавтодором» дороги?

- Нет. Речь о тех дорогах, которые долго не ремонтировались из-за отсутствия финансирования. У нас в регионе протяженность дорог составляет более восьми тысяч километров. Это серьезный показатель, который, соответственно, требует серьезных финансовых вложений для приведения их в надлежащее состояние. И, конечно, без реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» эта задача была бы неподъемной. Это большое подспорье для увеличения показателя нормативного состояния дорог в регионе. В нынешнем году по этой программе мы должны отремонтировать 122 километра, в следующем - уже 230, а в 2022-м году - более трехсот километров. К 2024 году процент дорог, находящихся в нормативном состоянии, должен увеличиться вдвое - с нынешних 19% до 41%. Деньги на это заложены.

 

- Сколько карьеров планируется использовать?

- Чтобы использовать карьер, нужно соблюдать лицензионное соглашение осуществлять добычу и выполнять экологические требования. У нас есть лицензия и есть 15 карьеров. Но все карьеры использовать не рационально, мы просто не потянем содержание карьеров в таком количестве (нам бы все ДРСУ обеспечить необходимым количеством техники для того, чтобы заниматься не только содержанием и ремонтом, но и строительством дорог). Поэтому мы провели анализ и выбрали 2-3 карьера, которые при вложении в них денег окупятся, и еще будут работать многие годы, принося прибыль.

И, завершая тему оптимизации и поиска внутренних резервов, озвучу планы на строительство (сейчас уже разрабатывается проект) двух производственных баз (в Вязьме и в Смоленском районе). Там будет располагаться централизованный склад запчастей и битумохранилище объемом до 5 тысяч тонн битума. Это позволит закупать битум вне сезона, когда он будет стоить на 30% дешевле, чем в сезон. Экономия может составить до 100 миллионов рублей за сезон. Соответственно, эти деньги мы тоже можем пустить на ремонт дорог.

- Александр Юрьевич, вы говорили о больших стройках «Росавтодора». Чтобы в них участвовать и получать контракты, надо соответствовать

- Совершенно верно. Во-первых, это требования к технике. Приведу простой пример. Сегодня в требованиях «Росавтодора», которые предъявляются к покрытиям - 0,5 сантиметра по высотным отметкам. Представляете, насколько хорошую гидравлику должна иметь техника?! У нашего отечественного грейдера только люфт составляет 3 сантиметра! Как можно сделать этим грейдером основание с допуском полсантиметра? Никак не сделаешь!

- Вот сейчас читатель усмехнется и скажет: «Да очень просто сделаешь, знаем мы дорожников, на всем экономят, поэтому дороги и разваливаются после ремонта».

- Я не случайно обращал внимание на новые стандарты и новые технологии, которые применяются сейчас в сфере дорожного строительства. Да, если ты не заботишься о репутации и не планируешь наращивать объемы производства, выигрывая новые контракты, как говорится, «сойдет и так», можно обойтись отечественным грейдером. Но, как я уже сказал, у нас амбициозные планы, поэтому мы (наша работа) обязаны соответствовать высоким стандартам «Росавтодора».

И еще замечу: современная техника снабжается автоматической системой слежения: не просто 2D, как это раньше было, а 3D (в трехмерном пространстве, при поддержке спутников). Эта система ставится на технику, подключается GPS, задаются нужные программы, и машинисту остается только «рулить» машиной, ему больше ничего не нужно. Поэтому пресловутый «человеческий фактор» при ремонте и строительстве дороги исключается.

 

- У вас есть такая техника?

- Частично. Есть несколько укладчиков, есть комплексы На тех же импортных срезах и ресайклерах - есть одна система 3D и есть две системы 2D. Мы сегодня начинаем подбирать и обучать специалистов, чтобы соответствовать тем требованиям качества, которые сегодня предъявляются к строительству и содержанию дорог.

Вообще, я сторонник того, что в первую очередь мы должны сами себя контролировать. Не будешь сам себя контролировать, не будешь доволен своей работой ну а смысл тогда вообще говорить о перспективах?! Для чего тогда работать?! Ждать, что кто-то придет тебя проконтролирует и скажет, что ты плохо работаешь? Поэтому мы ввели в нашу структуру компании Контрольно-ревизионное управление. Оно осуществляет внутренний контроль и аудит. Контролируются все сферы деятельности компании: качество работ, приемка материалов, подготовка документации и так далее.

- В качестве краткого итога нашей беседы напрашивается аналогия «полной перезагрузки» деятельности «Смоленскавтодора». И это не только финансовое оздоровление компании, жесткий самоконтроль и новые акценты, это уже история о готовности взять «новую высоту» - по объемам работ, в том числе. Материально-техническую базу мы обсудили, а что с кадрами?

- Важнейший вопрос вы подняли. Без квалифицированных кадров теряет смысл и приобретение современной техники. Поэтому мы сегодня делаем упор на то, чтобы заработные платы сотрудников должны быть достойными. Включая филиалы и рабочих, которые трудятся непосредственно на дорогах. Было бы большой ошибкой равнять зарплаты рабочих на «средние по району», ограничиваясь «минималками». Мы ж прекрасно понимаем, что до Москвы - рукой подать, а там всегда стройки идут. Поэтому еще одна первоочередная задача, которая стоит на повестке - это поднять зарплату рабочим.

- А можете конкретизировать «в рублях»?

- Конечно, зависит от квалификации, но в моем понимании, зарплата рабочего должна составлять хотя бы 45 тысяч в месяц.

- А сейчас?

- Сейчас средняя заплата рабочих 25-30 тысяч. Я считаю, это мало. Кроме того, я посмотрел по годам, и выяснилось, что наши филиалы в районах не брали в работу коммерческие объекты. По каким-то причинам вообще не участвовали в торгах на проведение работ (якобы такая установка от глав районов была). Сейчас мы руководителей наших филиалов жестко ориентируем на активное участие в тендерах, потому что это дополнительная работа, которая позволяет поднять заработную плату работникам.

- Продолжится ли работа «Смоленскавтодора» по «карте убитых дорог»?

- А она и не прекращалась. Безусловно, мы учитываем мнение жителей. Мы очень плотно работаем с общественниками, с ОНФ. Активисты Народного фронта регулярно выезжают на места дорожных работ, которые мы проводим в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Нам нечего скрывать, мы открыты для общественного контроля, и только приветствуем такие «инспекции» общественников. Мы в диалоге. Потому что, как я сказал выше, качеству наших работ мы сейчас придаем первостепенное значение. Нет ничего лучше, чем получать удовлетворение от хорошо выполненной работы.

текст: Светлана Савенок